为什么都2023年了，各国造飞机还要靠老师傅手搓？( 二 )

尽管负责监督777系列生产的副总裁坚称，这是操作机器人的机械师出的偶发性错误，但系统还是被停用了好几个星期。
2016年8月，一架大韩航空的777货机装配过程中，工程师发现这套系统安装的几百个铆钉精度都达不到要求，结果这些这些铆钉必须全部拆下来返工。
由于波音生产民机的生产节拍要求极为严格，像拆铆钉返工这种程序，就不能影响正常的生产节拍，只能顺延到下一个环节，于是，机械师们又只能把拆下的铆钉控装上临时紧固件，把机身弄得跟豪猪一样。
然后，机械师们发现，像这样装配缺陷导致的返工，他们的工作量比没安装这个系统的时候还要多不少，而且有的时候，他们还要干一些机器人来不及完成的紧固，这让他们怨声载道。

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机械师们发现因装配缺陷导致的返工并不少见
虽然波音当时坚持认为，这些是阵痛，尝试通过停用系统、更新软件来解决问题，但是效果实在是差强人意。
2019年6月，波音决定取消研发部署了六年的“机身自动正立建造”系统，用六个月的时间将中机身前后段的工艺，过渡恢复到原来的“柔性导轨钻孔”工艺。
波音使用的这种“柔性导轨钻孔”系统，2条柔性导轨真空吸附在飞机结构件上，导轨上装有小车，内有钻孔主轴，钻孔系统在导轨上爬行并自动钻孔，只需要在桶形机身上铺设一条环形轨道，小车绕机身一圈就把孔钻完。
小车绕机身一圈就把孔钻完
这个系统只负责钻孔，机械师负责手动加装紧固件，不像以前FAUB那样既钻孔又装紧固件，错误率大大降低。
其实，“柔性导轨钻孔”系统即使在圆形导轨上重复进行了3000次钻孔操作，也能完全相同且与蒙皮法向垂直的孔。
当年777中机身装配最早引入该系统时，很快就消除了93%的缺陷，两年后这一数字达到98% ，直到被后来的FAUB替代。

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航空工业可以说是先进制造业的巅峰，从自动化制造再返回到人工操作，听起来很反智，而实际上这是功能和成本的选择。

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从自动化制造再返回到人工操作是功能和成本的选择
理论上讲，一切人能做的机器人按说都能做，机器人作为机械化的劳动力，确实不会像人那样生病、疲劳，甚至几乎不需要休息，在许多需要非人体工程学姿势的工作中，一台机器人就能代替4～6名机械师的工作，能减少不少职业伤害。
机器可以轻松应对很多人几乎不可能完成的动作
机器也可以轻松应对很多人几乎不可能完成的动作，比如说一秒钟给工件钻上百个孔，在人力不可及的地方进行紧固等等，这都只需要在机器上加一些电机之类的结构就可以了。
但是，在某些情况下，机器人确实无法与人的手和眼睛的灵巧性、独创性和精确度相提并论，往往在人看来很简单的动作，如果让机器来做的话就非常难。
像把螺丝从一个盒子里拿出来，再放到另一个盒子里，一个两岁的小孩儿就可以不费吹灰之力办到，但如果是机器人的话，就涉及到机器视觉、轨迹控制、力反馈等等现在难以解决的技术难题。

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老师傅手工完成工作
而且在一些特殊领域，人工的加工精度要强于机器，加工高精度、易变形、超小和超大尺寸、光洁度高的工件，往往都需要上人工。
老师傅手工完成工作
像一般的机床加工精度能达到并在加工过程中稳定在1丝公差就算很好的了，那么小于1丝公差的尺寸就需要老师傅上手了。
加工Ra0.4、Ra0.2这种镜面，单靠机器加工的话肯定会出很多废品率，只能依靠磨床加上老师傅的双手。
在纪录片《大国工匠》里，就曾报道过沈飞的标准件中心钳工方文墨，他就是靠双手去加工出千分之三毫米的精度，这只有头发丝的1/25，数控机床很难达到，不少歼-15战机的核心部件都是经过他手的。

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钳工方文墨靠双手去加工出千分之三毫米的精度
波音FAUB的失败可能就跟多自由度机械臂的误差累积，以及靠近蒙皮区域的减速控制不力有关，毕竟使用机械的目的并不是主要因为它的精度，而是因为它的效率，所以在设计机械时往往考虑的时单一情况，而人作为最精密复杂的构造，则是用来应对不同的突发情况的。