拖曳臂式悬架结构特点拖曳臂式悬架和扭力梁哪个好( 二 )

由以上几点我们能够看出，好的悬挂不仅能够使车辆稳定行驶，还要能在各类动态下保证车轮指向的正确与稳定，同时还能够处理来自路面的冲击，让轮胎在任何时候都能贴合路面。
悬挂的种类
早期的汽车是从马车车身底盘上演变来的，因此吸收了许多马车的悬挂技术，例如钢板弹簧、前后车桥等等，这种形式的悬挂机构简单，制造成本低，同时，也具有极高的强度，其对车轮的定位也最为坚固，因此在今天，我们仍然能够在不少载重货车、大型客车以及厢式多功能车上见到这种机构。但是由于这种钢板弹簧以及整体梁结构的悬挂占用空间非常大，不适合小型乘用车搭载，于是现今的轿车以及大多数的SUV中已经不再使用这种结构了，因此车叔就不再赘述。
拖拽臂式非独立悬挂
早期的小型乘用车在普遍改用承载式车身架构的时候，后轮都大量使用这种形式的悬挂，本质上，它依然是整体桥结构的一种变体，由一根连接左右车轮的钢条固定在拖拽臂后方，再由避震器与车架或副车架相连，构成整个后轮悬挂系统。这种结构使车轮在水平以及纵向受力时能有良好的定位和支撑，避震器不需要承担侧向应力。由于依然有“桥”的存在，使它的左右车轮在遇到颠簸或冲击的时候会发生干涉，减少轮胎的接触面积，而在快速过弯时，外侧轮胎的向心力会将内侧轮胎拉起，使其悬空，导致后侧抓地力大幅下降，这也是早期的汽车运动中经常会发生甩尾情况的原因。第一代宝马3系，以及著名的“秋名山”神车AE86都使用这种悬挂，一旦松油就会甩尾的特性也是那个时代他们的标签。
扭力梁非独立悬挂
扭力梁非独立悬挂是拖拽臂式悬挂的简化版，一般运用在前驱车的后轮悬挂上，其结构依然是用一根扭转梁横向连接左右车轮，固定在纵臂与避震器上。与拖拽臂悬挂不同的是，它省略了斜向的拖拽臂，使悬挂少了一个侧向支撑，那么当悬挂侧向水平受力时，避震器就要承担这一部分力，这就给避震器本身的强度提出了更高的要求。
理论上，扭力梁后悬挂的结构强度比拖车拽臂是要差一些的，但是也正因为其结构易于形变的特性，使车辆在过弯时能够获得更好的抓地力，因此这种结构简单，成本低廉的悬挂至今仍受许多厂商的青睐。在国内，许多A0级甚至A级车都会使用这种类型的后悬挂。
扭力梁也有很多变种，例如曾在科鲁兹车型上搭载的“瓦特连杆”，就属于扭力梁结构的一个变种，目的就是为了减少左右两侧车轮的干涉。
双叉臂式独立悬挂
由于非独立悬挂无法避免左右车轮的干涉，无法满足更高抓地力的需求，因此将左右车轮彻底分开的设计被提了出来。
双叉臂是独立悬挂中最稳定，也是悬挂几何最优秀的设计。它用上下两根横向三角臂将车轮（盘头）与副车架相连，直接限制了车轮的前后与侧向位移，用转向拉杆来控制车轮前进方向，使车轮无论在转向还是直线行驶时都有良好的指向性，同时，由于一般的下臂要比上臂长，因此在避震压缩时，摆臂上扬会因为长度差自然形成一定的负camber（外倾角），增加转向时的车轮贴地面积，增加车辆的过弯性能。双叉臂结构的后悬挂也会有一个“转向拉杆”只不过这个拉杆是固定着的，起到限制后轮纵向角度的作用。
许多超跑、高性能运动汽车都采用这种形式的悬挂系统。
多连杆式独立悬挂
多连杆悬挂是双叉臂式的一个变种。
如果从车辆正上方来看，将双叉臂悬挂的上、下两个三角臂彻底分开，固定在盘头同样水平方向上的两个锚点上，这样的形式一般称之为多连杆悬挂。一般常见的多为五连杆结构，用于不同驱动形式汽车的前后轮。它的布局形式灵活，并且能通过摆臂的长短改变车辆悬挂的特性，是现代许多厂商高端轿车的首选。多连杆与双叉臂悬挂一样，能够在不同工况下将车轮贴合在地面上，是性能最为优秀的悬挂种类。