雪佛兰赛欧图片，雪佛兰赛欧2013款1.4三厢( 二 )

不过， AMT比双离合变速箱成本更低的优势，正中雪佛兰赛欧下怀。赛欧3的自动挡型号继续用AMT变速箱，相比于赛欧2 ，官方宣称针对上一代产品的不足，赛欧3搭载的AMT有93%数量的零部件是全新的，一副痛改前非的架势。
赛欧3的AMT新在哪里？
赛欧3的AMT变速箱采用了马瑞利全新开发的第四代产品，主要革新点我归纳为下面这几点。
1、新型电子元器件。电控部分仍然是老合作伙伴马瑞利提供。马瑞利在它的全新一代产品上， TCU使用了新的设计，以及新型的电子元器件，提高了运算速度。并且使用了新的传感器，数据拾获速度更快更精准，例如将接触式的挡位传感器改为非接触式的霍尔传感器（发动机转速以及气门正时传感器常用），以避免长期接触带来的损耗。这一系列的改进幅度不亚于重新开发，目的就是为了提高换挡的准确度和提升换挡平顺性。至于实际效果如何下文自会揭晓。
2、新工艺变速箱壳体。之前的变速箱壳体是采用普通铸造成形，那么在精加工的过程里，就会有金属细屑残留，如果清洁不干净，就会留下堵塞液压机构油道的隐患。新一代的AMT变速箱壳体采用压出成形，内壁更平滑，减少了精加工的步骤，也就从根本上避免了油道堵塞。
3、新的布置方式。在赛欧2上， TCU是安装在防火墙上的，那么变速箱和TCU之间就需要用外露的线组来“通讯” ，就会有线路失效的可能。来到赛欧3 ，马瑞利将TCU整组地安装在了变速箱壳体的上方，虽然看上去整合度不高，也不够美观，但好歹解决了有可能发生通讯不畅的问题。（后话：发动机ECU从来都是用线组来和发动机通讯的，怎么就不出于担心线路失效问题，而把ECU装在缸体上？）
从换挡精度和整机的稳定性两方面入手的改良，设计可谓痛改前非，开起来是不是脱胎换骨？
“土”字形的挡闸用起来出奇地方便

文章插图
这种非传统的挡闸在上一代赛欧EMT上就已经使用了，一开始觉得看上去怪怪的，但实际上上手起来很快就能适应。操作 *** 和上一代EMT也是一样的。从静止起步，我们需要从N挡挂入D挡。因为AMT变速箱结构和手动变速箱一样，所以就没有P挡的锁止机构，停车挂入N挡拉上手刹就可以了，至于想效仿一些有经验的手动挡驾驶者在坡道上挂着挡停车，赛欧的EMT是不允许你拔出钥匙的。N挡到D挡只要把挡杆轻轻向下一拉，它就自己吸入D挡位置了。从D挡挂入R挡完全就是开5MT的习惯性动作（大众5MT除外），踩着刹车往右下方一拐就完事，不用经过N挡。
在前进挡的位置，往最左方拍一下，可以在自动换挡与手动换挡之间切换一次，而且无论是在任何驾驶状态下都可以切换，不用踩刹车。手动模式开起来如何，下文会有提及。
挡闸没啥阻力感，和罗技G27的排挡相差无几，估计内部结构是像宝马和奔驰那种模拟换挡行程，但实际上只是电控触发器，而不是传统AT直接用钢索与变速箱机械连接。
开起来和MT无限接近