内贸转外贸一方面受益于外贸高景气度，增厚利润并探索外贸业务，另一方面使得内贸供需格局进一步优化 。
预期公司将持续推进近洋外贸航线运营，远洋航线以出租收取租金为主：
预计短期公司仍以内贸为核心，外贸业务仍处于探索期，尤其远洋航线以出租为主；而近洋航线将逐步推进尝试，为国内客户出海服务做前臵储备 。
目前公司已具备国内门到港及海上港到港服务能力，预期未来外贸业务开拓重点在海外门到港环节，近洋航线发展有望成为公司发展第二增长点 。
6. 盈利预测：行业供需向好，公司业绩增长具备高确定性6.1. 行业预测：需求稳定增长，短期供给维持紧张
在行业新增运力有限的核心假设下，根据内外贸运力流动、宏观需求建立三种不同供给情况 的假设：
乐观假设：2022 年外贸持续高景气，内贸仍有运力流出，2023 年保持平稳
中性假设：2022 年外贸景气度温和，内贸现有运力不再流向外贸，2023 年保持平稳
悲观假设：2022年外贸景气度温和，内贸现有运力不再流向外贸，2023年一半转向外贸的运 力回流2021年行业加权平均运力流失约20%，2022年加权运力仍有流失，2023年或将迎来增长：2021年行业运力在不同月份分批次流失至外贸，预计全年加权平均运力减少20%，考虑到中谷物流的新增运力约于2022年Q4逐步下水，因此2022年全年加权平均运力仍然维持负增长，2023年增长主要来自于中谷新增运力，悲观假设下2023年一半转向外贸的运力回流 。
结合内贸集运需求增长及行业供给情况，预期2022-2023年行业运量稳健增长：
2021年1-10月，中国内贸集装箱出港量为4859.86万TEU，同比增长7.86%，考虑到年内运力转向外贸导致增速逐月下降，预计2021年内贸集运吞吐量同比增长7.6% 。
2022年在中性及悲观情境下，由于运力同比减少5%，预期内贸集运吞吐量同比增长5%，略低于GDP增速；乐观假设下由于运力更少，供不应求，内贸集运吞吐量同比增长4.5% 。
2023年根据运力不同情景，乐观/中性/悲观假设下吞吐量分别同比+6.0%/+5.5%/+6.5%（悲观假设下运量增速较高，原因为在该假设下，一半转向外贸的运力回流，行业供给充足） 。
受行业供需差影响，预计2022年运价持续上行，2023年或有所回落：
综合考虑行业2022-2023年供需假设，预计2022年乐观/中性/悲观假设下运价分别同比+12%/+8%/+8%，2023年乐观/中性/悲观假设下运价分别同比-5%/-7%/-15% 。
6.2. 公司预测：高确定性增长叠加较低估值
收入：2022年受益运价上行，2023年新船下水增量显著 。水运方面，由于公司新造船将于2022年四季度开始陆续下水，2022年收入增量将主要来自行业整体运价上行，2023年随着下水新船量达到一定规模，收入贡献显著 。
陆运方面，受益门到门及多式联运发展，假设陆运计费箱量增速略高于水运计费箱量增速，同时运价稳健上行 。
外贸方面，由于公司在2021年中陆续外租船只及开拓自营航线，预计2022年全年外贸贡献保持高速增长，2023年假设公司近洋航线稳步拓展，保持增长态势 。
成本：预期2022年码头、油价、租船等成本上行，2023年增长主要来自新船下水 。
水运方面，受到内贸供需紧张影响，预计2022年公司单位 TEU 码头费、船舶租赁费、驳船费等成本上升；受到油价上涨影响，单位 TEU 燃油成本上涨 。
2023年由于假设运价回落并且新船下水，预计单位 TEU 码头费、船舶租赁费、驳船费下降，船舶折旧上升 。
陆运方面，随着多式联运规模持续增加，预计单位 TEU 陆运成本保持小幅下降 。

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